por Pablo Macía
Este 24 de Marzo, el Gobierno Argentino, informó a través de un comunicado de la Cancillería que se ha procedido a fondear una boya en el kilómetro 200,800, en el inicio del Canal Magdalena, estableciendo una señal de aguas seguras o de recalada, para su navegación. Con este hecho se informó a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la determinación de autorizar la navegabilidad del espacio marítimo, constituyendo un paso más en la estrategia de puesta en función del Canal Magdalena, en el que se desarrollarán las obras de dragado y balizamiento, a fin de impulsar progresivamente y por etapas, la navegación de buques transoceánicos.
Esta iniciativa estratégica para la Argentina, impulsada durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, y que fue descartada en el macrismo, se viene instalando con fuerza desde el año pasado a partir de un proyecto de resolución impulsado por el Senador Jorge Taiana. En él solicita al Poder Ejecutivo contemplar “la construcción del Canal Magdalena para permitir a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo”. Además, el proyecto promueve la construcción de nuevas zonas de espera más seguras y la ampliación del puerto de La Plata a 47 pies, para la entrada y salida de buques de gran porte que además permitan dinamizar nuevas actividades logísticas en la zona.
La importancia estratégica del Canal Magdalena
Para dimensionar la importancia de la actividad comercial y económica que implica la cuenca del Río de La Plata, cabe destacar que por año transitan 5.000 buques de carga, pero que en un 90% se desvían a la altura de El Codillo por el Canal Punta Indio en dirección a Montevideo como salida al mar y el comercio internacional. Este canal contiene una serie de dificultades que complejiza la logística del comercio internacional y aumenta los costos de los fletes. En primer lugar, el canal Punta Indio va en contra de las corrientes fluviales y los vientos, dificultando la navegación y generando mayores costos de dragado para su mantenimiento a causa de la sedimentación. Además, permite el tránsito de una sola vía, lo que genera pérdidas de tiempos y recaladas de un promedio de 8 días en los buques, a la espera de poder cruzarlo. El Ingeniero Juan José Chiappino, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la nación, afirma que hay promedios de 100 buques fondeados, con costos de mantenimiento, hotelería, víveres, reparación y gestión de residuos, que le reportan a Uruguay entre 100 a 150 millones de dólares por año de renta que tendría que percibir en su mayor proporción la Argentina
Por su parte, el Ingeniero Hernán Orduna, ex Presidente de las Delegaciones argentinas ante la CARP, encargado de la realización de los estudios técnicos del Canal Magdalena, demuestra la superioridad técnica y económica que el mismo tiene frente al recorrido del Canal Punta Indio. En primer lugar, el Canal Magdalena tiene una extensión más corta, del 57% en comparación al punta Indio; mejor navegabilidad debido a la convergencia con la corriente y los vientos; un ancho de solera de 150 m permite la doble vía de navegación; costos de dragado y mantenimiento menores a la mitad que en el de Uruguay (de 2,7 millones de m3 frente a 6,1 millones de m3 respectivamente).
Con respecto a la navegación hacia el sur, el canal Magdalena, permite ahorrar hasta 18 horas a las cargas que vienen desde nuestro litoral marítimo, conectando los puertos de aguas profundas como Bahía Blanca, Quequén, los de Mar del Plata y todo el tráfico de nuestra plataforma continental marítima. A la ventaja económica y de tiempos que esto supone, se le agrega el elemento estratégico de nuestra soberanía, ya que el canal Magdalena conecta todo nuestro sistema fluvial y marítimo sin la necesidad de pasar por el área de influencia de Uruguay. Al día de hoy, sin esta infraestructura, tan solo el 10 % de las cargas se desarrollan en esta dirección, frente al 90% que se destina hacia el norte, pero las potencialidades de ampliación hacia el sur (Africa, Asia) son estratégicas para el desarrollo nacional.
Pero además, el ingeniero Sergio Dorrego, ex director nacional de transporte marítimo y fluvial y héroe de Malvinas, asevera que se han realizado estudios corroborando que las cargas hacia el norte también implican menores tiempos de navegación y costos. En efecto, un estudio de tiempo de recorrido desde el Puerto de Santa Marta Grande en Brasil hasta el Codillo arroja 1 día 21 horas y 17 minutos por el Canal Punta Indio, frente a 1 día 21 horas 08 minutos por el Canal Magdalena. Es decir que el nuevo canal no afectaría el comercio con nuestros socios del Mercosur, Europa y el Norte del mundo. Según el Ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la nación entre el 2012 y 2015, debido al volumen de carga de los buques, los costos mediante navegación son altamente más económicos que el transporte por otros medios, en una proporción de 1 a 11 frente al ferrocarril y de 1 a 100 respecto a los camiones. El Centro de Despachantes de Aduanas de la República Argentina reclamaba en 2015 que el costo del transporte de carga por vía terrestre por Argentina es casi 7 veces más oneroso que el transporte desde China.
El desarrollo de la actividad comercial naviera potencia además la formación de fuentes de trabajo vinculadas a la producción de actividades logísticas y de infraestructura, como las desarrolladas en los Astilleros Tandanor y Río Santiago; la puesta en funcionamiento y extensión de redes ferroviarias; la construcción, ampliación y modernización de Puertos comerciales y las actividades comerciales circundantes, que pueden potenciar el desarrollo de ciudades de nuestra rivera fluvial y del litoral marítimo. Así, el Canal Magdalena es la punta del iceberg para implementar una estrategia geopolítica de desarrollo nacional que desplace la mirada hacia los ríos y el mar, y que ponga el centro en nuestros puertos del sur, la Patagonia, las Islas Malvinas y la visión bicontinental de la Argentina.
Por otro lado, implicaría un gran desarrollo para la creación de un puerto de aguas profundas en la zona de La Plata, con 47 pies de calado que permita el tránsito de buques portacontenedores en la principal provincia industrial del país. Un estudio del ingeniero Chiappino indica que desde allí existe la posibilidad de articular la logística ferroviaria hacia un gran abanico de zonas de nuestro país, desde Tucumán al norte, pasando por el centro y cuyo hasta Bahía Blanca. Esto además de conectar el comercio y abaratar la logística interna, permitiría sortear las complejidades que acarrea el puerto de Buenos Aires y el de Dock Sud, en la provincia.
En esta línea, diversas organizaciones sindicales, sociales, políticas de la provincia de buenos aires vienen reclamando la apertura del Canal bajo “control nacional y como proyecto estratégico para recuperar el complejo fluvial y marítimo”. El 2 de Febrero, por Resolución 33/21 del Ministerio de Transporte, se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que tiene por objetivo asistir al llamado a Licitación de la obra de dragado, señalización y mantenimiento del sistema del Canal Magdalena. La unidad que está a cargo del Abogado José Carlos Beni, tiene un plazo de 2 años para concluir con la totalidad del proyecto y su puesta en funcionamiento. Cabe destacar que todos los estudios técnicos y de impacto ambiental, las gestiones en la CARP y demás requisitos ya se encuentran aprobados, y sólo falta la audiencia pública para realizar el pliego para el llamado a licitación del canal.
Desafíos al desarrollo nacional
El análisis sobre las ventajas y potencialidades de la apertura del Canal Magdalena para el desarrollo nacional es inobjetable desde el punto de vista técnico y económico. ¿Pero cuáles son los desafíos que presenta esta estrategia? Pedro Wasiejko, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, afirma que el trasfondo se encuentra en el conflicto político económico con el complejo agroexportador, que se beneficia con la falta de controles en los puertos privados que construyeron en la ribera del Paraná y con la salida por Uruguay, permitiendo la evasión impositiva de las retenciones. La operatoria consiste en subdeclarar las cargas transportadas, o asentarlas como provenientes de Paraguay, Brasil o Uruguay para eludir la carga fiscal. En efecto, a partir de las políticas neoliberales impulsadas durante el menemismo, el Estado Nacional se desprendió del control de los puertos y las vías navegables, permitiendo la creación de puertos privados de Empresas Trasnacionales por la ribera del Paraná. Estas empresas realizan una simple declaración jurada de carga en sus propios puertos, sin el control adecuado de las autoridades nacionales. Así se produce un agujero negro en estas operatorias que reportan grandes ganancias para las empresas trasnacionales, transfiriendo esos beneficios a sus casas matrices.
Como afirma el Consejo Portuario Argentino, la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la cuenca del Río de la Plata, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Todo esto indica que el sistema de transporte de navegación troncal está organizado en función de la rentabilidad del sector agroexportador en vez de articular la conectividad comercial y el desarrollo de las regiones del sistema fluvial aguas arriba. Estos sectores económicamente influyentes, han generado una fuerte capacidad de lobby para desinformar sobre las potencialidades de desarrollo nacional y operan en contra de la construcción del Canal Magdalena como puntapié para otro modelo de desarrollo vinculado a la industrialización. Así, por ejemplo, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM) publicó un estudio en el que si bien reconoce la eficiencia técnica y los costos operativos del Canal, lo desecha por la inversión inicial que requiere. Según esta entidad, la puesta en función del Canal Magdalena implica la inversión de 473 millones de dólares, frente a una inversión de 289 millones para adecuar el Canal Punta Indio a una doble vía, resultando una diferencia de 184 millones en favor del tráfico por Uruguay. El mismo estudio reconoce que no realiza el cálculo de otros ahorros por parte de Argentina en la operación. Este argumento es poco consistente en sus propios términos ya que como dijimos, en tan sólo un año se calcula una pérdida de alrededor de 150 millones de dólares en servicios operativos que pierde la Argentina en favor de Uruguay por el transporte y la recalada por el Punta Indio, sumado a los menores costos de mantenimiento del canal y de las posibilidades de mayor control fiscal en las operaciones.
En este conflicto de intereses entra también la cuestión conocida en la agenda pública como la “Hidrovía”, que ha tomado relevancia a partir del fin de la concesión en Abril de este año. Esta concesión impulsada durante el menemismo, corresponde a la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia (40 km al norte de Barranquera-Chaco), hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. La clausura de la licitación luego de 25 años sin posibilidades de controles es una oportunidad histórica para redireccionar el manejo de la vía troncal de la cuenca del Plata hacia un esquema de desarrollo nacional integrado en el que el Canal Magdalena es el punto nodal para su realización. Desde distintos sectores políticos y sociales se ha advertido sobre el peligro de sostener por inercia la renovación de la concesión que sólo reproducirá el esquema actual agrocomercial. En este aspecto se han realizado críticas al decreto 949 firmado el 27 de noviembre del año pasado, que instruye al Ministerio de Transporte a realizar la nueva concesión. El nuevo esquema de navegación no debe realizarse improvisadamente ni pensando en el corto plazo.
En definitiva, se trata de la puja entre un sector concentrado de la economía con gran capacidad de lobby como es el agroexportador transnacionalizado y la defensa de un modelo de desarrollo nacional con impacto en la producción industrial y el valor agregado de las diversas regiones de nuestro país.
Mirar hacia el mar para defender la soberanía y el desarrollo.
La importancia estratégica del Canal Magdalena está vinculada con nuestra soberanía y con el desarrollo económico, unificando la Cuenca del Plata (mal llamada hidrovía) con una salida directa al litoral marítimo argentino, promoviendo la articulación de las operaciones entre nuestra plataforma continental marítima con la vía navegable troncal del Río de la Plata, el Paraná y los puertos fluviales de nuestro país.
En este aspecto, el Canal Magdalena cobra una importancia geopolítica estratégica, siendo el nexo central para el desarrollo de la navegación, el estudio y el aprovechamiento de la plataforma marina argentina, que tiene una zona económica exclusiva de 4.799.000 km2 comprendidos entre las líneas de base y las 200 millas marinas. Esta región con un inmenso potencial comprende todo el litoral marítimo hasta tierra del fuego, las islas Malvinas e islas del atlántico sur y las zonas de influencia llegando a la Antártica Argentina. Los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner han generado iniciativas estratégicas para el desarrollo de esta plataforma con la promulgación de la Ley N° 27.167/15 (PROMAR), mediante la cual se crea el Programa Nacional de Investigación e Innovación Productiva en Espacios Marítimos Argentinos; y la iniciativa Pampa Azul. El investigador del CONICET Juan Emilio Sala, afirma que:
“Según un estudio prospectivo realizado entre 2013 y 2015 por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, el aporte actual del sector marítimo al Producto Bruto Interno (PBI) del país es de sólo 1,5% (concentrado en la actividad pesquera). Pero se estima que en 2035 podría alcanzar entre el 10 y el 15% del PBI si se realizara una mayor inversión en investigación, innovación tecnológica y desarrollo productivo.”
Los beneficios en términos económicos de estas actividades se calculan en alrededor de 220.000 millones de dólares, según el mismo estudio. La importancia de esta zona se puede comprobar con la flota extranjera de buques pesqueros que circundan la zona de exclusión de las 200 millas de nuestro mar. Pero además, existen recursos minerales, hidrocarburíferos y materias primas para diversas industrias que al día de hoy están desaprovechadas.
Visto así, se trata de construir una mirada estratégica que relativice la visión agroexportadora con su núcleo en la zona productora de soja, para potenciarla desplazando el centro hacia nuestra zona bicontinental que tiene por centro la Patagonia, y la zona de influencia marítima argentina. Como manifestaba Arturo Jauretche, se trata de eliminar la “zoncera” referida a “el mal que aqueja a la argentina es la extensión”, y construir una concepción geopolítica de Patria Grande. Esta concepción permite orientar el desarrollo industrial y la infraestructura necesaria para defender y utilizar los recursos marítimos, poblar la ribera costera de la Patagonia, potenciar el comercio y defender la soberanía argentina frente a la explotación de otras potencias que vienen usufructuando nuestros recursos.
